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深圳机场今年可以说是非常受人瞩目的明星公司。

出于对隔壁机场能不能准时起飞的疑虑，很多人理所当然的认为深圳机场有机会分流部分客流量。所以推断深圳机场今年的业绩必然不俗，投资热情十分高涨。

昨天，深圳机场发布了2019年的三季报。

2019年前三季度累计实现营收28.10亿元（+5.50%YOY），归母净利润4.80亿元（-16.68% YOY）；扣非归母净利润5.4亿元（+1.13%YOY）；

其中第三季度实现营收9.53亿元（+5.39%YOY），归母净利润1.72亿元（-16.63%），扣非归母净利润为1.70亿元（-13.51%YOY）。

与想象的情景不同，营收涨幅并没有很大，净利润甚至还不如营收的表现。

这是为什么？难道是传说中的神秘组织“狗庄”又出动了？

一、深圳机场的客流量到底涨没涨？

没错，确实涨了…

2019年前三季度，深圳机场实现航班起降 27.5万架次，同比增长3.7%，

实现旅客吞吐量 3934.7万人次，同比增长 7.5%，全年预计突破 5000万人次。

2019年三季度航班起降架次和旅客吞吐量增速分别为5.5%和10.1 %，明显高于2019年上半年增速。

在面馆9月的文章《深圳机场分流了香港机场的生意吗？》中，我们也曾对比过深圳机场、香港机场、白云机场和浦东机场的客流量数据。

虽然不能断定是不是分流了隔壁的客流量，但是深圳机场旅客吞吐量增速确实高于另外三个机场。

二、客流量涨了为什么业绩没有体现？

有点类似于互联网，流量大的网站不一定赚钱。必须得有好的商业模式，才能更好的将流量变现。

机场的生意也一样，客流量范围只是基础，还需要优秀的流量变现办法。

一般来说，机场的收入来源可分为航空性业务和非航空性业务两大类。

航空性业务就是通常理解的，和航班直接关联的基础*服务性**。这些服务遵循政府指导价，指望这个赚大钱是不太可能的。

非航空性业务是对机场财富的利用，主要是商业租赁（主要是免税店的租赁），其次还有机场广告、餐饮及航油等投资收益，采用市场调节价。非航空业务是决定机场盈利能力的主要因素。

非航空类既然依靠免税业务，机场的盈利能力当然主要取决于国际航线客流啦。

而深圳机场的国际航线相对较少，因此旅客吞吐量占比就小，之前仅为6%，最近有一些提升。但比比国内同行，北京首都在大兴机场启用前是27%，广州白云是24%，上海浦东是50%。

比较国内各机场上市公司的回报率也可以看出，深圳机场的ROE较低，流量变现效果一般。

所以，深圳机场旅客吞吐量需要增加很多，在业绩上才会有明显的反映。

三、客流量不好使，机场有大幅提升业绩的办法吗？

有啊。

既然免税业务是盈利增长的主要驱动因素，那就想办法提升免税业务的发生机会呗。

怎么提升？两个办法：

1、增加免税店面积，签更好的免税租赁合约。

通过这个办法实现业绩大幅成长的例子，看看浦东机场就好啦。通过增加航站楼和卫星厅，上海机场大幅增加了免税店面积。效果怎么样？去看看股价走势吧~

类似，白云机场2018年也启用了新的航站楼，免税场地面积增加约3.6倍。

结果呢，2019 年上半年，免税销售额约为8.44 亿元，同比增量为5.56 亿元。所以也就不奇怪，白云机场今年的股价已经翻倍。

2、提升国际旅客吞吐量比例。

港股上市的北京首都机场股份（00694），上市公司只包括首都机场，并没有涵盖新启用的大兴机场。

因为大兴机场投产后，会分流首都机场的客流量。所以自2017年中开始，随着大兴机场越来越接近投产，北京首都机场股份的股价就一路下滑。

到最近大兴机场正式投入运营，公司的股价反而止跌回升。为什么呢？

因为之前一直不明确究竟哪些航班会转场到大兴机场，哪些会留在首都机场。

现在南航、东航等国内航空公司确定转场到大兴机场，国航等留在首都机场。外航可自行选择转场与否，或者双场运营。

长话短说，首都机场在随后的几年的确会被分流很多客流量。虽然客流量下降，但是因此在客流比例上更偏向于成为国际枢纽机场。

所以，之前对首都机场股份的悲观预期得到一定程度的扭转。

小结

客流量是机场业绩的一方面，但更有效的流量变现办法更重要。

听说深圳机场也要扩建卫星厅和航站楼？还不赶紧了解一下。

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